吴宗之	崔慕皛

特邀嘉宾简介

吴宗之，1989年毕业于中国矿业大学北京研究生部，获博士学位。现任中国安全生产科学研究院院长，国家安全生产专家组专家，中国矿业大学（北京）、北京科技大学兼职教授，博士生导师。

崔慕皛，毕业于北京化工大学，曾在原国家化工部、原国家经贸委、国家安全监管总局工作，教授级高级工程师。退休后在中国职业安全健康协会工作，现任中国化学品安全协会顾问。

其他嘉宾：国家安全监管总局、交通运输部相关司局负责人。

主要观点

一、我国还没有形成有效的危化品运输安全监控和应急救援网络。应认真总结各地、各企业的经验，加快制定相关标准、规范，尽快建立全国性的危化品运输安全监控和应急救援网络系统，促进部门、地区之间的监管衔接。

二、我国在危化品道路运输过程定量风险评价方面起步较晚，相关的运输统计数据很不完善，应积极引进和吸收国外先进技术，将定量风险评价和路径优化报告作为危化品运输企业获得运输许可的必要条件之一。

“自古车船三分险”，道路交通、水路交通本来就是高风险行业领域，何况是危化品运输？从某种程度上讲，无论国内还是国外，危化品运输尤其是危化品道路运输既是一个敏感的公共安全问题，又是一个涉及产业发展的重要战略决策问题。

我国是危化品的生产和运输大国。近些年，我国连续发生重特大危化品运输事故，一般性的翻车、追尾、泄漏、污染等事故更是时有发生。危化品运输领域还存在哪些深层次问题？从现实角度看，必须尽快采取哪些根本性措施？本报记者特邀中国安全生产科学研究院院长吴宗之和中国化学品安全协会顾问崔慕皛两位行业领域内权威专家，对此进行探讨和剖析。此外，相关部门人士也参与了讨论。

安全监控网络建设步伐要加快

量大、面广是危化品运输业的整体现状。近年来，我国危化品运输行业不断发展，相关企业数量可观，粗略统计全国有近7000家登记注册的危化品运输企业、12万多辆登记注册的危化品运输车、35万多名从业人员。但是，与之相随的，是大大小小的事故。

吴宗之：相对于发达国家，我国危化品运输领域事故发生频率较高，主要有三个方面原因：一是运输过程中的安全管理和监控技术水平低；二是运输过程定量风险评价和路径优化技术的研究及应用还不够；三是运输过程应急管理技术和装备落后，还没有形成有效的危化品运输安全监控预警和应急救援网络。

崔慕皛：监管涉及多个政府职能部门，管理职能既有交叉又有空位，全过程管理理念缺失，是导致以上三个原因之源。危化品运输迫切需要加强各环节全过程的系统管理。

我国每年运输危化品2亿吨、95%以上为异地运输、80%是通过道路运输……这些数字，看了未免让人心惊。显然，跨省长途运输既是我国危化品运输的一大特点，也是我国在这方面的监管薄弱环节。

吴宗之：必须建立跨区域的危化品运输安全监控预警和应急救援系统，像民航、海运领域安全监控网络一样，这个地方的车到了那个地方，去了多少车、运了什么货、走到哪里了等，不仅要做到企业知情，更要当地政府相关部门知情、途经地和到达地政府相关部门和单位知情。

崔慕皛：是的。最怕两地政府不知情、企业不知情、当地百姓不知情。大家都不知情，一是难以控制事故发生，二是一旦发生事故，要把损失降到最低就是空谈了。

据记者了解，从2007年起，国务院就批准建立了危化品安全生产监管部际联席会议制度，至今已经召开了5次部际联席会议。最近一次是在2012年11月底召开的，会上审议并原则通过了组织开展提升危化品领域本质安全水平专项行动、研究建立长江沿线危化品水上运输安全监管长效机制。之后，一些省（自治区、直辖市）陆续建立了相应的区域联动机制，如长三角危化品道路运输安全监管联控机制、环渤海经济圈危化品道路安全监管联控机制、京津冀七地危化品道路运输安全监管省际联席会议制度、珠三角9个城市危化品沿江跨界运输联动机制等。

但是，国家安全监管总局、交通运输部相关司局负责人透露，这些机制，有的仍停留在形式上，有的仍在进展之中，效果并不明显。其中，在2008年奥运会前后建立的京津冀七地危化品道路运输安全监管省际联席会议制度、在2010年世博会前后建立的长三角危化品道路运输安全监管联控机制，虽然当时取得了一定效果，但其更多采取的是临时性的制约措施，如关停相关企业、特殊车辆特殊地段禁止驶入等，并没有从根本上建立一个跨区域的监控中心，实施在线实时监控。

我国一些经济发达地区，在管辖范围内建立了危化品运输安全监控预警和应急救援系统，如北京、宁波等地，但这样的地区非常少，且他们只能监控本地的危化品运输车辆，对进入本地范围内的外地车辆，无能为力。此外，我国一部分经济实力雄厚的危化品运输企业、危化品生产企业也建立了监控中心，这是基于我国95%以上危化品运输单位的车辆都安装了符合国家标准的GPS，但对其进行监控的，大多是相关企业，也就是监控中心建在企业，知情的也只有企业。

业内人士透露，交通运输部建有针对特殊运输车辆的监控中心，但其更多地针对客运车，且上线率并不高，发挥的作用还不是足够大。原因何在？

崔慕皛：主要是标准、规范缺失问题。我国还没有出台一个统一的对危化品车辆实施动态监控的标准在、规范。交通运输部的这个监控中心，就目前而言，还难以实现与地方、企业的监控中心兼容。所以各地方、各企业只能各干各的，不能实现联动监控。

吴宗之：不能否认这些监控系统和中心的建设成果，这已为实现危化品运输行业联合监管迈出了第一步。应该认真总结各地、各企业的经验，加快制定相关标准、规范，尽快建立全国性的危化品运输安全监控预警和应急救援系统，用物联网等高科技手段实行动态管理，促进部门、地区之间的监管衔接。

采访中，交通运输部相关司局人士透露，建立基于GPS的国家、省、市、县四级危化品运输安全监控预警和应急救援系统，充分利用信息技术等高新技术提升危化品运输安全监控水平，正是交通运输部等部门努力的目标。目前公安部、交通运输部、国家安全监管总局等部门，正准备联合以部门令的形式发布《客运车辆动态监控管理办法》，目前相关草案已经拟定完毕，而危化品运输车辆相关规范的拟定，正在进行之中。

大力推广应用运输风险管理技术和方法

危化品道路运输系统由危化品、运输车辆、有关人员、道路及环境、应急救援等要素组成，可以说运输过程影响因素多、随机性大。专家认为，要真正做到安全运输，就要对其运输形成的安全、环境风险进行评价。这既是危化品道路运输安全管理和科学决策的基础，也是道路运输优化选线的前提。也就是说，风险评价是建立危化品运输安全监控预警和应急救援系统的前提。

风险评价是在风险识别和风险估测的基础上，评估发生风险的可能性及危害程度，决定是否需要采取相应措施的过程。鉴于危化品道路运输事故后果极其严重，社会影响恶劣，不少国家先后开展了危化品运输方面的研究。其中，风险评价在上世纪80年代开始引起发达国家的广泛关注，研究者提出了各种风险评价模型和选线方法，90年代后，由于智能交通系统ITS和3G（GPS、GIS、GPRS）技术的应用，使其得到了迅速发展。

吴宗之：我国在危化品道路运输过程定量风险评价方面起步较晚，相关的运输统计数据很不完善，应积极引进和吸收国外先进技术，开发适合我国国情的危化品运输风险辨识评价方法和危化品运输路径优化方法，将定量风险评价和路径优化报告作为危化品运输企业获得运输许可的必要条件之一。要研究制定不同区域可接受的风险标准，为危化品运输路径选择、相关企业布局和城镇安全规划提供依据。

崔慕皛透露，国家安全监管总局组织有关单位起草的危化品道路运输安全管理方面的安全标准，目前已完成了编写工作。在该标准中，首次结合国内相关定量分析法则提出了风险评价，提出了对车、人、道路风险评价的具体规定，将成为风险管理的依据。

实际上，早在2004年，中国安全生产科学研究院承担的国家“九五”科技攻关课题《工业危险品公路运输安全管理系统技术研究》，就提出危化品道路运输过程定量风险分析方法，建立了定量风险评价的总体模型，获得当年度安全生产科技成果奖一等奖。在实践中，也有一些企业应用了该风险评价成果，如川庆钻探长庆指挥部就通过建立“驾驶员综合能力评价体系”来选拔和培训驾驶员，驾驶员是否参加过安全培训、是否有事故记录，一张评价表可以细化出多项安全因素，可以说，最大限度地减少了运输风险，提高了运输效率。在日常工作中，川庆钻探长庆指挥部能不能出车，看看安全风险评价表就可以一目了然。

吴宗之：我国关于此类风险研究的技术成果虽不多，但相关科研院所、企业研究的成果也有一些相对成熟的，可是，由于推广力度不够等一系列因素，应用得并不广泛，从某种程度上讲，大多被作为研究成果，锁在柜子里。

此外，吴宗之、崔慕皛一致认为，我国新修订的《道路危险货物运输管理规定》仍规定“申请从事道路危险货物运输经营，应当具备自有专用车辆（挂车除外）5辆以上；运输剧毒化学品、爆炸品的，自有专用车辆（挂车除外）10辆以上”，其准入门槛还是偏低，这是导致我国危化品运输企业多、乱、散的一大原因。

吴宗之：应提高危化品运输企业的准入条件。危化品运输企业好比运输企业里的特种部队，只有企业实力雄厚了，安全基础扎实了，形成规模化集中经营和管理了，才可能真正实现安全管理。

崔慕皛：一般的省都有好几百家危化品运输企业，这还了得？企业质量参差不齐也是制约安全运输的关键。目前，针对危化品生产经营企业，我国已参照国际劳工组织编写的《作业场所安全使用化学品公约》，制定了相关规范，但在危化品运输企业的准入标准方面，我国还存在差距，迈出的步子还不大。

    （苏雅琴 翟 琳）